El DC-3/C-47 en Chile.

 Al igual como sucedió en la mayoría de los países de Sudamérica, en Chile se empleó mayormente la versión C-47, además de algunos C-48, C-49, C-53 y R-4D ya sea como cargueros o de pasajeros.

Prestaron servicios en la Fuerza Aérea de Chile, en la Armada de Chile, y en las compañías aéreas LAN Chile, CINTA, LADECO, Sociedad de Transportes Aéreos GIDEMI Ltda., AEROSUR, AEROAISEN, Sociedad Aerovías BOCHETTI, AEROCOR y Línea Aérea TAXPA. Aunque todos ellos silenciaron sus motores a comienzos de los 80´s, hubo todavía un intento de ponerlos en actividad nuevamente, por medio de Aeroservicios Parragué y Aerocargo Regional, pero más bien esporádicamente y en circunstancias muy específicas, dados su alto costo de operación.

En la Fuerza Aérea de Chile, los primeros C-47 se recibieron entre 1946 y 1947 procedentes de la USAAF, los que en un principio fueron volados con insignias norteamericanas, con pilotos chilenos, pero con un tripulante norteamericano. Cuando se hizo oficial la compra de estos aviones, se numeraron desde el 952 adelante. Fue en ese entonces también que el Gobierno chileno adquirió en Estados Unidos un C-47B, el que fue reconvertido a DC-3 en las instalaciones de empresa norteamericana TEMCO, pasando a ser avión presidencial, para uso del entonces Presidente de la República, Gabriel González Videla, recibiendo el número 901 y conocido, como se mencionó en otra parte de esta obra, como “El Canela”.

Todo el material Douglas fue asignado al entonces Grupo de Transporte N° 1, que más adelante pasó a ser el Grupo de Aviación N° 10. Inicialmente tenían su color aluminio, luciendo solo los números e insignias institucionales en alas y fuselaje, además del timón de dirección azul con la estrella blanca. Durante algún tiempo, algunos tuvieron franjas amarillas con bordes negros en la punta de las alas (FACh 953) e incluso una primera insignia. Por iniciativa del Comandante de la Unidad, se les pintó a ambos lados de la nariz un elefantito volador, al cual le dio forma definitiva el entonces Teniente 1º Eleodoro Calderón Loyola y que se mantuvo por unos años hasta caer en el olvido. Finalmente fue reemplazada por el actual emblema del Grupo, que fue diseñado siendo Comandante de la Unidad el Comandante de Grupo Walter Heitmann Woerner.

Dos aparatos, el N° 951 y el N° 968 fueron asignados en la década de 1960 al Grupo N° 8 en Cerro Moreno y recibieron una pintura color desierto.

En octubre de 1960 la Fuerza Aérea compró a LAN Chile un C-47B-45 reconvertido a DC-3 N° 203.Este avión recibió el N° 951 y el “Canela” que tenía el N° 901, pasó a tener el N° 950, con lo cual los Douglas quedaron con numeración correlativa desde el 950 al 960. Posteriormente la Fuerza Aérea recibió otros diez C-47, que se numeraron desde el 961 al 970. En 1965, la DGAC recibió de la Administración Federal de Aviación-FAA un Douglas DC-3A para el chequeo de radioayudas, que pasó a ser el Nº 971. En lo anecdótico, los aviones que cumplían este rol tenían el esquema de pintura de los aviones de la FAA, de colores bastante llamativos. Existía un D-18S N° 496 de la FACh que hasta ahí ejercía esta labor y el cual era apodado “el payaso”. Al empezar el 971 a trabajar en este rol, rápidamente fue conocido como “el payaso grande”, dejando a su antecesor como “el payaso chico.”

El último C-47 que recibió la FACh, a mediados de los 1970s fue aquel que había pertenecido a la Misión Aérea Norteamericana - MANA en Chile, por término de sus actividades, el cual pasó a tomar la numeración 972 y fue transferido al Grupo de Aviación N° 6, Punta Arenas, junto con el N° 963.

Antes de finalizar esa década, las recordadas “Charlotas” como se les conocía, fueron dados de baja y su lugar fue ocupado por otro avión más moderno y de mayor envergadura, como fue el DC-6B, que llegó a nuestro inventario a mediados de los 1960s, por vía del PAM (Programa de Asistencia Militar), explicado anteriormente en esta obra. En 1967 se recibieron cuatro cuadrimotores DC-6 A/B que habían pertenecido a empresas comerciales y cuya característica más novedosa era que podían ser configurados rápidamente para el rol de carga o de pasajeros. Matriculados con los números del 985 al 988 fueron asignados al Grupo N° 10 en Los Cerrillos, produciéndose la paulatina transición con el C-47, la que se acentuó en 1968 cuando la FACh adquirió dos aviones adicionales a LAN Chile, del tipo DC-6B que quedaron con los números 989 y 990. Todos ellos asumieron la honrosa tarea que les legaba el C-47 de pasear los colores patrios en sus alas desde Estados Unidos hasta el Territorio Antártico y la prolongaron hacia los cielos del mundo. No obstante, la eficiente labor de los DC-6, quedaría para siempre el C-47 en la retina de los chilenos a lo largo del territorio, porque fue como un noble obrero del Aire, listo para acudir donde se le requiriera, en tiempos normales o durante catástrofes como los sismos de 1960. Si bien racionalmente sabemos que las aeronaves están hechas de fríos materiales, a veces nos gusta soñar y como viejos aviadores, imaginamos que este querido avión tenía sentimientos y que amaba esta tierra que tanto recorrió, palpitando en su pecho metálico un corazón grande y generoso, envuelto en el tricolor nacional.

Fuente y agradecimiento:

Fuerza Aérea de Chile. (2022). Historia de la Fuerza Aérea de Chile, Tomo III: Hacia la Era del Jet. Santiago:

Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile.

Operación High-Jump​

 Por Henry M. Holden

La Armada participó en gran parte de las operaciones de vuelo de las Aleutianas y los R4D estuvieron sujetos a condiciones climáticas de 50 bajo cero, donde la exposición al agua salada causó problemas en el motor, el fuselaje, la piel y el sistema hidráulico. El aceite se volvió tan espeso como la melaza, la grasa se congeló y las mangueras de goma cristalizaron, haciéndose añicos como el vidrio. Pero las tripulaciones aprendieron a preparar para el invierno el robusto Douglas y siguió volando.

Visto durante la Operación High-jump, el USS Philippine Sea (CV-47) pasa por el Canal de Panamá, del 8 al 10 de enero de 1947. Los trenes aéreos Douglas R4D-5 se ven en la cubierta de vuelo.

Los R4D mantuvieron el flujo de suministros a Alaska a pesar de las condiciones climáticas severas, como vientos de diez nudos que soplaron nieve a través de las pistas, a menudo creando ilusiones ópticas de la pista en movimiento. Para enero de 1945, operaban un servicio de transporte entre Fairbanks y Point Barrow, Alaska. En un mes movieron un cuarto de millón de libras de carga. En otra operación, los R4D descargaron más de un millón de libras de carga en un período de tres meses en un lago congelado de 3000 pies de largo y 125 pies de ancho.

Unos años más tarde, los R4D de la Marina aterrizaron en "Little America" en la Antártida. Estaban completamente preparados para el clima gélido debido a lo que habían aprendido en las Aleutianas.

Un Skytrain Douglas R4D-5 visto a bordo del USS Philippine Sea (CV-47), el 30 de enero de 1947, durante la Operación High-jump.

El 29 de enero de 1947, la "Operación High-Jump" lanzó seis R4D de la Marina equipados con esquís desde la cubierta del USS Philippine Sea. Dado que la envergadura de sus alas era más ancha que la cubierta de vuelo utilizable, comenzó el despegue hacia adelante de la isla del portaaviones. Para ayudar a impulsar el despegue, instalaron botellas JATO debajo de la sección central del ala. Volaron 660 millas hasta la base naval en la Antártida, donde los R4D funcionaron en un páramo congelado a menos 50 grados bajo cero. Como no pudieron regresar a la cubierta del portaaviones, cuando terminó la expedición, los R4D fueron enviados a un entierro apropiado de la Armada en el mar el 21 de febrero de 1947.

Douglas R4D-5 Skytrains a bordo del USS Philippine Sea (CV-47), 8 de enero de 1947.

Un Douglas R4D-5 Skytrain - BuNo 39092, un antiguo US Army Air Froce C-47A, visto despegando desde el USS Philippine Sea (CV-47), el 30 de enero de 1947, durante la Operación High-jump.

Derechos de autor Henry M. Holden 1996, 2013.

Todas las fotos son cortesía de la USN a través del Museo Nacional de Aviación Naval.

EEUU en La Antartida

 Dos aviones R4D (C-47) de la Marina de los EE. UU. descansan sobre el hielo marino anual cerca de la estación McMurdo en 1956. La Marina de los EE. UU. brindó apoyo logístico al Programa Antártico de los EE. UU. de 1955 a 1999.

Fotografia y agradecimiento: Commander Jim Waldron USNR (Retired) , National Science Foundation.

C-47 camino a La Calera

Douglas C-47A-20-DK, T-50 (c/n 13056). Utilizado para entrenamiento de paracaidistas en la IV° Brigada Aerotransportada del Ejercito, camino a La Calera. Se desconoce su destino actual.

Fotografia: gentileza Jose Soria.

 

DC-3 del Ejercito Argentino

Todo lo referente, a los Douglas DC-3/C-47/C-53 / R4-D o sus interminables denominaciones: Dakotas, Gooney Bird, Skytrain etc., suelen traer más de una controversia al momento de recorrer sus historias individuales. Principalmente debido a que los datos no siempre son ciento por ciento confiables, máxime si estos aparatos transitaron por lugares tan recónditos en el mundo como Argentina. 

 De a poco en el  tiempo, con aportes como el libro publicado por Avialatina, se logran muestras de esclarecimiento en diversas identidades, no obstante quedan algunos baches. A continuación se presenta un detalle de un grupo de DC-3 que adquiriera el Ejército Argentino en Brasil durante 1960, y que a poco de llegar pasaron a manos de la Fuerza Aérea Argentina. Situación, que inaugurando la década del 60 generó alguna que otra disputa en el seno de las Fuerzas Armadas, frente a un Poder Ejecutivo débil que asistía a modo de artista mudo a la hora de intentar esbozar una solución. Hace algunos años, durante una charla con el Suf.Of. Oscar Rodríguez, conocido historiador, fui testigo de un interesante relato de lo sucedido, debido a que el propio Rodríguez había formado parte de una comisión de evaluación de los aviones en cuestión.

Pero vale recodar que previo a este suceso, finalizando Dic54, el Ejército Argentino había adquirido tres Douglas C-47, que operaban con la Escuela de Tropas Aerotransportada. Uno de ellos, ETA-101 tenía capacidad para 32 pasajeros, el resto poseía configuración para paracaidistas. Alguno de estos aparatos fueron participes activos de las acciones de Jun55 contra el régimen peronista.

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Aeronaves originales

* ETA-101 - Douglas C-47A-90-DL cn.20160 dd. Dic54, MG-1T Nov56, rr. ME-1T Mar58. - remitido T-17 Fuerza Aérea Argentina Oct60. rr. TC-17 Nov61. Accidentado 10May70 Oncativo, Córdoba.

*  ETA-102 - Douglas C-47B-1-DL cn.20817 dd. Dic54, rr. MG-2T Nov56; ME-2T Mar58; AE-12E. AE-100. rmt. LV-JIG Nov68.

*  ETA-103 - Douglas C-47A-90-DL cn.20388 dd. Dic54. rr. MG-3T Nov56. rr. ME-3T Mar58. - remitido T-18 Fuerza Aérea Argentina Oct60. rr. TC-18 Nov61. wfu. Dic81.

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Los Bananeros:

Durante Abr60 la Fuerza Aérea Argentina negociaba con la firma americana Frederic Ayer Association de New York, compra de tres Douglas C-47. Por tal motivo el vice-comodoro José Luis Valls viajó a Estados Unidos para negociar la operación. No obstante en el transcurso del mismo mes surgieron algunas complicaciones, desestimándose la incorporación de las naves.

Paralelamente la empresa brasileña Aerovías REAL, contrató a la firma estadounidense BABB &.Co. para agilizar la venta de su flota de aviones Douglas DC-3.  La empresa brasileña necesitaba recursos entre otros motivos para adquirir dos Douglas DC-6 procedentes de Scandinavian Airline System. (PP-YSI cn. 44166/416; PP-YSJ cn. 43745/296; PP-YSL cn. 43746/297). Por medio de la firma americana se ofertaron los 12 aviones, no obstante, las aeronaves no despertaron un verdadero interés en alguna empresa civil desde Alaska a Tierra del Fuego.  Por lo tanto se intentó colocar los aviones en alguna de las Fuerzas Armadas de la región.

BABB era una empresa que había iniciado sus actividades en los años 20 por iniciativa de su fundador Charles H. Babb. Quien se especializó en  la compra y venta de aviones nuevos y usados, como así también en piezas de repuesto para aeronaves. La empresa tenía una gran reputación, llegando a ser reconocida como una de las mayores de su rubro en su momento. El señor Henryk de Kwiatkowski, gerente de BABB &.Co. para América latina visitó Buenos Aires en esos días sondeando diversas posibilidades, incluso se entrevistó con miembros de la Fuerza Aérea Argentina. Pero la única muestra de interés por los aviones procedentes de REAL la proporcionó el Ejército Argentino, que por entonces poseía en servicio dos Douglas C-47; ETA-101 y ETA-102, mientras que el tercero se hallaba radiado del servicio.
En Sep60, se realizó en Buenos Aires una reunión en la Secretaría de Aeronáutica, presidida por el Brigadier Ramón Abrahim, con el fin de tratar la adquisición de loo 12 aviones para el Ejercito Argentino. En la cual se dio vía libre a que el Arma pudiera hacerse de las aeronaves, a pesar que el decreto presidencial aun no se había firmado. El ministro de defensa, Dr. Juan del Villar y el Contraalmirante Gastón Clement, en representación de Rodolfo Larcher, titular de la Secretaría de Guerra, que ya habían refrendado la operación. Por entonces el Secretario de Aeronáutica, había entregado al primer mandatario un memorándum relacionado con la necesidad de renovar el equipo de vuelo de la Fuerza Aérea Argentina, lo que a pesar de haber sido reclamado en reiteradas oportunidades, no obtuvo la autorización del Poder Ejecutivo, aduciendo para tal negativa razones de tipo económicas de la nación. Paralelamente el señor H. Kwiakowski viajó a Nueva York, para alertar al directorio de BABB & Co, acerca de una delicada situación entre la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino, a raíz de la operación a concretarse.

La realidad indicaba que el Ejército no contaba con la cantidad de personal capacitado para mantener en condición de vuelo semejante cantidad de DC-3s. Tampoco encontraba en su seno la infraestructura necesaria para albergarla en Campo de Mayo. Por lo tanto se acudió a la Fuerza Aérea Argentina para que le suministre personal idóneo a fin de trasladarse a Brasil, cooperando en la selección del material y el alistamiento del mismo. En principio se programaron cuatro viajes de tres aviones cada uno.

La Fuerza Aérea Argentina proveyó al Ejército del personal, pero al mismo tiempo alertó a sus hombres que seleccionara minuciosamente el material de vuelo, con la finalidad de que fuera puesto bajo los estándares propios. Ya que se tenía conocimiento que esos  DC-3 combinaban elementos de cabina de diversos orígenes, habiéndose intercalado instrumentos de origen alemán, provenientes de aeronaves tales como los Junkers Ju-52.  Por lo tanto la orden de la Fuerza Aérea fue clara: "cambiar todo lo que no fuera original en los aviones". Irónicamente, alguno de estos aparatos habían tenido un paso anterior por Argentina, antes de la conformación de Aerolíneas Argentinas (ex LV-AFS C-47A-1-DK cn. 12025 y  LV-ABH C-47A-25-DK cn. 13621) siendo vendidos a Cruzeiro do Sul en 1950 -ver Los Douglas DC-3 de Aerolíneas Argentinas-.

El desmedido interés del material de parte de la Fuerza Aérea estaba fundado en la certeza que el Ejército no podría mantener en el tiempo los aviones por falta de personal e infraestructura citada anteriormente.  Una frase que rememoraba Oscar Rodríguez era: "En la primera lluvia que haya en Campo de Mayo, se le empantanan los aviones". Durante el desarrollo de las modificaciones efectuadas en Brasil, Oscar Rodríguez comentaba que los aviones estaban impregnados de tierra colorada: "los volaban como si fueran colectivos, con boletos comprados a bordo a través de los distintos destinos de la Amazonia".

La entrega de los aviones se demoró ya que el oficial a cargo, -del cual no trascendió el nombre en la charla- solicitó que los aviones arribaran al país con las matriculas militares, circunstancia que motivó un sin número de trámites vía Cancillería. Finalmente los C-47 llegaron a la Argentina en silver color scheme y con registros del Ejército, el ferry se realizó en solo tres tandas.

El gobierno del presidente Aturo Frondizi (May58/Mar62), desde un vamos, se vio ajetreado tanto por cuestiones castrenses como civiles. La cuestión de los aviones del Ejército no venía a sumar nada que no fuera un problema a su administración.
El 16Sep60 el presidente Frondizi debió reunirse de urgencia con los altos mando militares, en el inicio de una escalada de conflictos en el seno de las fuerzas armadas. El Brigadier Ramón Abrahin manifestó el malestar producido en la Aeronáutica Nacional por la adquisición de doce aeronaves de transporte para el Ejército Argentino. Planteando con énfasis que el presupuesto militar desfavorecía claramente los intereses de la Fuerza Aérea. Durante gran parte de esa noche, el presidente, secundado del ministro de economía, Ing. Álvaro Alsogaray, el ministro de defensa Justo Policarpo Villar, y los secretarios y subsecretarios de cada arma, trataron de arribar a un entendimiento. El Ejército planteó la necesidad de contar con  las máquinas para realizar tareas de transporte, debido a que el material con que contaba, adquirido durante 1955/56 estaba destinado al grupo de paracaidistas, además de encontrarse anticuado. La Fuerza Aérea mantenía su posición mientras que la Marina se abstenía de emitir opinión. El Brigadier Ramón Abrahin amenazó con abandonar la reunión, esgrimiendo que la aeronáutica había sido gravemente perjudicada, tras sentirse relegada ante los constantes reclamos de renovación de equipos de vuelo. Además algunos sectores del arma acusaron a la firma BABB & Co., de actuar ponzoñosamente en el país, y que los movimientos de la empresa de capitales americanos solamente perseguían el fin de crear en el país una firma subsidiaria denominada "Aeroplata" para representar sus interés en Argentina.

En respuesta a tal trascendido, Henryk de Kwiatkowski, gerente de BABB & Co. rápidamente recogió el guante y elaboró un memorándum en el cual especificó: La Aeronáutica Argentina rechazó oportunamente la compra de dicho material ofrecido por BABB & Co esgrimiendo las diversas razones a saber:

• a) El estado que presentaban las aeronaves demandaban reparaciones sumamente onerosas.
• b) El equipo de vuelo había sido ofrecido por el mismo intermediario que  actuó en las operaciones con el Ejército Argetnino.
• c) La Fuerza Aérea no logró conseguir los créditos necesarios.
• d) La Fuerza Aérea consideró que la compra era competencia de la Secretaría Aeronáutica, y no concebía el motivo ni la urgencia de realizar la operación en forma inmediata, en la que el Poder Ejecutivo destinaría U$S 800.000 dólares para su efectivización.

Pero, para ese momento, tras la ardua reunión detallada la situación se había solucionado, elaborándose un decreto del Poder Ejecutivo por el cual se autorizó a la Secretaría de Guerra a adquirir el mencionado equipo de vuelo, siendo consignado a la Fuerza Aérea Argentina. Al mismo tiempo se estableció una serie de convenios tendientes al empleo coordinado de los aparatos según las necesidades del Ejército Argentino. Esta solución se plasmó el 20Sep60 cuando el Ministro de Defensa, Dr. Juan P. Villar firmó la resolución pertinente por el cual se transfirieron  oficialmente los C-47/DC-3 del Ejército a la Fuerza Aérea.
En medio de la polémica, el Sr. Alberto Regidor, ex miembro del Directorio de Aerolíneas Argentinas, manifestó que en 1950 cuando se formó Aerolíneas Argentinas, fusionando diversas empresas de capital mixto, se vendieron varios aviones a Brasil, entre los que se encontraban algunos de los que se trataba de adquirir el Ejército. Además, agregaba, hubiera sido más lógico que si el Ejército necesitaba material de vuelo, hubiera comprado los aviones de Aerolíneas Argentinas, reciclando los fondos dentro del mismo país. 
Aparentemente las armas habían firmado la pipa de la paz, ya que el Jefe del Ejército Carlos Severo Toranzo Montero el día 23Sep60 asistió a un ejercicio combinado en la Base Aérea en Morón.

A todo esto, en el tiempo, cabe hacer la pregunta: ¿La Fuerza Aérea Argentina necesitaba de estos aviones?. Solamente tres años más tarde, en Oct63,  el Director General de Material Aeronáutico, dependiente del Cuartel Maestre de la Secretaría de Aeronáutica, realizó la apertura de propuestas para la venta de 3 Douglas DC-3 y 2 C-47 de sus filas. La primer oferta provino de un particular: José Morelli, quien ofertó por los cinco aviones -sin contar con los motores, el material eléctrico y equipo de comunicaciones-, la suma de $ 350.000 moneda nacional o U$S 2.400. El interés de Morelli estaba sólo en el metal para fundición. Una segunda oferta la hizo llegar Aerotransportes Litoral Argentino, que cotizó al Douglas C-47A-90-DL T-20 -cn. 20479- en $ 2.900.000 moneda nacional o su equivalente en U$S 25.000. En tercer orden la DINFIA ofreció $ 1.620.000 moneda nacional por la aeronave T-19 cn. 4754, para el transporte de su personal. Sin embargo estos intentos de comercializar las presentes aeronaves no prosperaron. 
Más tarde en el tiempo, en  1969 se produjo la desprogramación de algunos C-47; siendo entregados a Paraguay por medio de la Ley 18.230 - promulgada en Buenos Aires el 28May69. La cual establecía en su artículo 1°. "Autorizase al Poder Ejecutivo Nacional a donar a la Fuerza Aérea Paraguaya tres aviones Douglas DC-3 matrículas T-08 Douglas C-47A-20-DK cn. 12850, T-16 Douglas DC-3-294 cn. 2122 y T-22 Douglas C-47A-1-DK cn. 12190 -esta última ex Ejército Argentino-, en condiciones de servicio y equipados de acuerdo al Anexo I adjunto, procedentes del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y cuyo valor patrimonial total asciende a la suma de veintiséis millones doscientos cincuenta mil pesos moneda nacional. (M$N 26.250.000,00). ARTICULO 2°.- Comuníquese; cumplido archívese en el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea".
(Los editores de Avialatina consignan que no existe evidencia que T-22 haya sido remitida a la Fuerza Aérea Paraguaya). Otro número igual fue destinado a Bolivia por medio de la Ley 18.231 que enunciaba: "En uso de las atribuciones conferidas por el Artículo 5° del Estatuto de la Revolución Argentina, el presidente de la nación Argentina sanciona y promulga con fuerza de ley: articulo 1°.- Autorízase al Poder Ejecutivo Nacional a donar a la Fuerza Aérea Boliviana tres aviones Douglas DC-3 matrículas T-02 Douglas C-47A cn. 18968, T-12 Douglas C-47A cn. 11920 -ver El misterio del TAM-30 fue resuelto-;  y T-26 Douglas C-47A cn. 19344, en condiciones de servicio y equipados de acuerdo al Anexo I adjunto, procedentes del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y cuyo valor patrimonial total asciende a la suma de veintiocho millones setecientos mil pesos moneda nacional - (M$N 28.700.000,00)". 
Respecto a las oportunas quejas por parte de la Fuerza Aérea Argentina, veremos que el estado no estaba ajeno a sus inquietudes, que en Ene61 esta fuerza recibiría nada menos que un Douglas C-54 adquirido a la firma L. B. Smith Aircraft Corp., que arribó juntamente con 24 North American T-28.
Por lo expuesto, en el tiempo vemos, que Argentina ha sido un país muy difícil de contentar en todos sus ámbitos. En particular, un débil gobierno democrático quedó expuesto ante una interna de las fuerzas armadas. Debiendo transitar con sumo cuidado entre las otras formas gobernar que han existido en este país en los últimos setenta años: los militares y el peronismo en cualquiera de sus formas.

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-El TC-27 en el AMQ (Sep95), uno de los protagonistas de la disputa entre el Ejército y la Fuerza Aérea en 1960-

Detalle de las aeronaves procedentes del Brasil

* EA-1T Douglas C-47A-75DK cn. 19438 ex PP-ANF- rmt. Fuerza Aérea Argentina T-39. rmt. TC-39 1962. Accidentado 25Sep62, sus partes fueron utilizadas para reconstruir la aeronave cn. 4754.

* EA-2T Douglas R4D-1 cn.4365 ex PP-ANM - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-32. Desguazado. -Ver Un DC-3 en la Rural-.

* EA-4T Douglas C-53-DO cn. 4825 ex PP-AVI - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-29. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida.

* EA-5T Douglas R4D-1 cn. 4754 ex PP-AVW - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-19. Desprogramado 1963. Recuperado con partes del cn. 19439, rmt. LQ-JNB 1969.

* EA-6T Douglas DC-3-345 cn. 4957 ex PP-NBJ - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-37. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida.

* EA-7T Douglas C-47A-1DK cn.12190 ex PP-YPB - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-22. Desprogramado 1963. Cedido a la Fuerza Aérea Paraguaya en 1969 como T-67.

* EA-8T Douglas R4D-1 cn.4280 ex PP-ANS - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-38. rmt. TC-38 ntu.  LQ-IPC DINFIA 1966, rmt. TC-27 Dic67. Preservado en el Museo Histórico General Pacheco - ver Aeronaves Preservadas-.

* EA-9T Douglas C-47A-1DK cn.12025 ex PP-YQB - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-36. Desprogramado 1963, y desmantelado en fecha desconocida. 
* EA-10T Douglas C-47A-30DK cn.13783/25228 ex PP-YQJ - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-28. Accidentado 05May69 Río Cuarto.

* EA-11T Douglas DC-3-228 cn.2012 ex PP-YQL - rmt. Fuerza Aérea Argentina T-20. rmt,. LQ-IOS Feb66, rmt. VR-12 Jul70, rmt. T-102 1972 - Ver De cara al mar-.

-El T-102 en Ene95, cuando aun se encontraba en Santa Clara del Mar, era uno de los Bananeros en cuestión, y por cierto un DC-3 original-

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Fuentes y Agradecimientos: AeroMundial - 1960. Diario la Prensa -  Latin American Wings. SoF. - Oscar Rodríguez; Avialatina.

Publicacion en este blog, gentileza: Roll-Out.

el DC-3 Lineas Aerea Paraguayas

 

Que una empresa aérea comercial no haya contado en sus filas con un Douglas DC-3, habla de una firma de orígenes relativamente modernos, o bien de haber desoído a la historia.
La desaparecida   Líneas Aéreas Paraguayas - LAP inició sus servicios en 1962, sin embargo supo contar con este tipo de aeronaves sino hasta nueve años después de su nacimiento, y por cierto, de manera muy efímera.
Corría el año 1971, cuando LAP operó un DC-3, (en realidad se trataba de una de sus tantas variantes: en este caso un Douglas R4D-1), que pertenecía a Transporte Aéreo Militar (TAM).-empresa  nacional administrada por el Comando de Aeronáutica del Paraguay-. En tal circunstancia el viejo avión llegó a ostentar el esquema completo de la empresa, y fue introducido  para cumplir con  el trayecto Asunción; Pilar; Resistencia. En el mismo años se peticionó ante las autoridades bolivianas la posibilidad de implementar un servicio bisemanal de transporte regular de pasajeros y carga a Santa Cruz de la Sierra con dicho avión. El enlace contemplaba una escala en la localidad chaqueña Filadelfia. Pero desde Bolivia se denegó el pedido. Cuando sumó el DC-3, la flota de LAP estaba conformada por tres Lockheed L-188 Electra y un Convair 240, algo grandes para volar la ruta a la capital chaqueña. Tímidamente el 11Mar71, se realizó el primer vuelo regular a Resistencia, vía Pilar con el avión ZP-CCG. Pero prontamente, el 31Mar71, la compañía desprogramaría el servicio, devolviendo el Douglas al TAM. La flota de LAP entonces quedó reducida a sólo tres aeronaves Electra C. Pero al menos en su historia LAP se aseguró un DC-3.

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Detalle de la aeronave

* cn. 4362 Douglas R4D-1 (41-7863) Gooney Bird - 4702 US Navy 06May42; N91028 Transpacific Airlines 14Jun49; Aloha Airlines - registro cancelado 06May57 - /// Nov58; Airflite Inc. T-35 Fuerza Aérea Paraguaya  1955?, ZP-CCG Líneas Aéreas Paraguayas 1971 -1977; T-35 Fuerza Aérea Paraguaya 1980? rr. 2007 - wfu. Ñu Guazú Nov96 - Almacenado en Asunción del Paraguay.

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Agradecimiento: La Nostalgia de LAP - Dr. Humberto Zaracho.

Fuente y agradecimiento: Blog Roll-Out.

Los Douglas DC-3 de Aerolineas Argentinas

Un especial agradecimiento al Blog ROLL-OUT, por la gentileza de permitirme (re) publicarlo.

Resultaría increíble que alguna empresa que transitase la década de los años 50, no haya operado en sus filas al menos un Douglas DC-3 / C-47. Aerolíneas Argentinas, no fue la excepción a tal regla. Y durante 16 años se mantuvo en servicio, una numerosa flota de esos nobles aparatos. En el presente trabajo se intenta enumerar los C-47 que operaron con la empresa del cóndor. Es probable que se deslice algún error, y que desgraciadamente lo que abunden sean datos referentes a los accidentes.

El modelo, también fue utilizado por casi todas las aerolíneas locales. El grueso de la flota arribó después de 1945 para ZONDA, Aeroposta y ALFA, los que en 1949 fueros heredados por Aerolíneas Argentinas, se mantuvieron en servicio comercial hasta 1966, momento en que fueron transferidos a la Fuerza Aérea Argentinas.

Lo cierto es que si bien se hace algo difícil encontrar datos del DC-3. El presente trabajo pretende sacar a la luz con los datos conocidos a fin de ordenarlos y reconstruir su historia. En la medida que los aportes y nuevas investigaciones proporcionen datos adicionales, se irá informando las debidas actualizaciones en la columna del presente blog.

En 03May49, las sociedades mixtas -Aeroposta, ALFA, FAMA y Zonda- fueron nacionalizadas. A partir de ese momento se constituyó en un hecho, que desembocaría en la creación de una única empresa aerocomercial nacional que recibiría el nombre de Aerolíneas Argentinas. La misma comenzó a operar como tal el 07Dic50 desde el aeropuerto de Ezeiza. En dicha fecha se había emanado el decreto Nº 26.099 del Poder Ejecutivo, por el cual se creaba Aerolíneas Argentinas como empresa del Estado.
Con la fusión de las sociedades mixtas citadas, Aerolíneas Argentinas había heredado un amplio bagaje de aeronaves, tan disimiles, que incluían desde los modestos Beechcraft AT-11, de Havilland Dragon Rapide, pasando por los hidroaviones Short Sandrigham, los Douglas DC-4 & DC-6, entre otros. Por supuesto que entre este surtido no faltaron los DC-3, de los cuales se podían contar una veintena de ejemplares.
En los inicios de Aerolíneas Argentinas realizaba un sinnúmero de enlaces regionales, situación que a partir de la década del 60, quedarían marginados por no resultar económicamente viables. Estas escalas, la mayoría de las veces eran operados por los legendarios bimotores de la Douglas, debido a la facilidad de estos aviones de operar en terrenos poco preparados.

El DC-3 demostró ser una gran aeronave para Aerolíneas Argentinas, al igual que para muchas otras líneas aéreas del mundo. Permitió volar a destinos de cabotaje que eran inaccesibles por entonces. En el país, la máquina cubría vuelos desde la Quebrada de Humahuaca e Iguazú hasta el extremo sur, pasando tanto por todo el centro del país. A modo de citar u ejemplo, los lunes, miércoles y viernes la ciudad bonaerense de Carmen de Patagones, entraba dentro del diagrama de la empresa. Para llegar desde Buenos Aires este tipo de aeronave empleaba tres horas de vuelo, a lo que debía sumarse el tiempo que demandaba una escala en Bahía Blanca. Ese servicio era conocido popularmente como “el lechero”. Merced las bondades del DC-3, el aparato que en algunas situaciones llegaba a transportar 28 pasajeros, y en el itinerario citado proseguía el viaje hasta Río Gallegos con escalas en Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián, y Puerto Santa Cruz.

El sur del país siempre se benefició del transporte aéreo. Por aquellas épocas pronto se priorizaron los vuelos con aviones DC-3 y DC-4 desde Buenos Aires a Comodoro Rivadavia con escalas en Bahía Blanca y Trelew. De igual manera otras ciudades como General Pico, La Pampa encontraban un rápido enlance con la Capital Federal.

Lamentablemente, pronto comenzarían las bajas a la flota de la nueva empresa. El 29Dic50, el Douglas DC-3 LV-ACH a pocos minutos de decolar desde el Aeroparque Camet, de la ciudad de Mar del Plata, se estrelló, siendo las 22.50 horas. Un oficial policial que recorría la ruta 2, al llegar a la altura de la ciudad de Cobo -Ruta 2 Km.377- observó al avión que comenzó a perder altura, como buscando un lugar para aterrizar. Finalmente y antes de hacer contacto con el terreno, relató que la máquina estalló, cayendo al suelo. Como consecuencia del accidente 17 ocupantes de la máquina murieron. 

En menos de tres meses, el 26Mar51, el Douglas DC-3 LV-ACY, se estrelló cuando intentaba aterrizar en Río Grande. En el accidente murieron once personas.
1951 sería un año duro, en referencia a la seguridad de la empresa. El 03Jun51el DC-3 LV-AGE que realizaba un vuelo regular sobre una ruta patagónica, llevando a bordo a 15 pasajeros y cuatro tripulantes, se accidentó durante el aterrizaje en Puerto Deseado, Santa Cruz. Como resultado del mismo el aparato sufrió averías y un principio de incendio, pero la totalidad del pasaje resultó ileso.

Unos días después, el 21Jun51 el DC-3, LV-ADG embistió un camión en cuando se disponía a aterrizar en Puerto Deseado. Posteriormente continuó el vuelo de regreso a Comodoro Rivadavia con un motor en bandera. La máquina transportaba 9 pasajeros y 4 tripulantes.

Aerolíneas Argentinas declaraba que para 1952 contaba con una flota de 13 Douglas DC-3 operacionales, utilizados tanto en el trasnporte de pasajeros como de carga.

El 18Mar52 el Douglas DC-3 LV-ACN sufrió daños de un 15% de su estructura al realizar un aterrizaje forzoso en Gualeguaychú, Entre Ríos, con 16 pasajeros a bordo. El accidente se produjo en principio por el incendio de un motor y por el clima turbulento. La aeronave se salió de pista.

El 13Feb53, el DC-3 LV-ACX sufrió daños inferiores a un 50% de su estructura al aterrizar en Trelew con una prematura retracción del tren de aterrizaje. Posteriormente el avión se salió de pista incendiándose el motor izquierdo. La aeronave fue reparada.

El 17Oct53, el DC-3 LV-ACE sufrió daños de un 35% de su estructura al aterrizar en Jujuy con la rueda trasera destrabada. Esto provocó que el avión se saliera de pista y que posteriormente embistiera un montículo La aeronave realizaba una vuelo regular transportando cuatro tripulantes y 16 pasajeros, habiendo despegado desde Salta con destino final a Tartagal.

El 23Abr54, siendo las 21.36 horas se estrelló el Douglas C-47 LV-ACX, en las Sierras de Vilgo provincia de La Rioja, que se encontraba realizando un vuelo regular entre Mendoza y Córdoba en medio de una severa turbulencia. El piloto descendió por debajo del nivel de vuelo planificado, produciéndose el accidente donde perdieron la vida los cuatro miembros de la tripulación y los veintiún pasajeros.

El 15Oct54 la empresa da inicio a los vuelos entre Buenos Aires y Montevideo (Uruguay), y para tal fin empleó los aviones Douglas DC-3.

El 20May55 el Douglas DC-3 LV-ACQ, mientras intentaba despegar para llevar a cabo un vuelo de carga, desde el aeródromo de Río Chico, Santa Cruz, se desplomó al abortar el despegue Daños de un 80%. La tripulación resultó ilesa al accidente.

El 09Dic55 fue inaugurado el aeropuerto de Sauce Viejo de la ciudad de Santa Fe, acto durante el cual la empresa Aerolíneas Argentinas realizó su vuelo N° 546, con una aeronave Douglas DC-3, cuya capacidad era de 26 pasajeros. El avión provenía de Buenos Aires y realizaba los tramos Santa Fe, Córdoba, Mendoza y San Juan, con regreso en el mismo día. En ese primer vuelo arribaron once pasajeros, cuatro con destino a dicha ciudad y siete en tránsito a San Juan y Mendoza. Además, otros dos embarcaron en Sauce Viejo hacia Mendoza y San Juan.

El 16Jul56, el Douglas DC-3 LV-ACD, se estrelló cuando intentaba aterrizar en Río Cuarto, Córdoba. En el accidente murieron dieciocho personas.

Para 1957, Aerolíneas Argentinas declaraba dentro de su flota un total de 17 Douglas DC-3. Lo que hace suponer que muchos aparatos no se contaban dentro de la flota por hallarse en tareas de mantenimiento.

El 15May59, el DC-3 LV-AFW se estrelló poco después de despegar desde el Aeropuerto Camet de Mar del Plata. La aeronave cumplía la ruta Ezeiza - Camet - Bahía Blanca, y se perdió en el mar cuando partía para completar el final del trayecto. En el accidente murieron 10 personas.

El 16Ago59, mientras el avión LV-ACE, realizaba un vuelo entre Presidente Roque Saenz Peña, Chaco, y Ezeiza, con escalas en Resistencia y Sauce Viejo, los tripulantes observaron objetos aéreos que no pudieron ser identificados. A raíz del incidente se tejieron numerosas historias sobre la posibilidad de que se tratase de un Ovni.

Previo a la llegada de los Avro 748, los días lunes y viernes los Douglas DC 3 solían partir desde el Aeroparque Metropolitano a las 4:30 para hacer un largo recorrido con escalas en Bahía Blanca, Viedma, Trelew, Comodoro Rivadavia, Perito Moreno, Gobernador Gregores y Lago Argentino.

Para 1960 la empresa declaraba contar con 12 Douglas DC-3, dentro de su flota operativa.

A comienzos de 1961, siguiendo la política de expansión y renovación de flota, Aerolíneas Argentinas tomó la decisión de incorporar nuevos modelos de aviones, realizando un pedido por tres “Caravelle” y nueve turbohélices. ‘Avro 748’. El objetivo era ir sustituyendo gradualmente los DC-3, DC-4, DC-6, Sandrihgham y Convair 240, que operaban las rutas regionales y fluviales.
En Oct61, casi arribando al final de su vida operativa con Aerolíneas Argentinas, la empresa dispuso un nuevo servicio con aviones DC-3. El mismo Cubría la línea Buenos Aires – Gualeguaychú, Entre Ríos. Al tiempo que sumaba como escala a su itinerario la ciudad de Río Grande, en Tierra del Fuego. Al mismo tiempo se intentaba reforzar parte de su itinerario, prueba de tal había reanudado los vuelos regulares a Iguazú, con tres frecuencias semanales, empleando en todos los casos aviones Douglas DC-3.

A fines de 1963 Aerolíneas aun contaba con 12 DC-3. Si bien el 01Ago62 las autoridades de de la empresa habían manifestado la intención de reemplazar totalmente la flota de los aviones DC-3 por los Avro, tal circunstancia se había postergado numerosas veces. Entre algunos motivos, por las deficiencias técnicas detectadas en el material de vuelo Avro 748.

Aerolíneas había ofrecido a la venta sus 12 DC-3, juntamente con 6 DC-4 y 3 DC-3, más 18 motores P&W R.1830/92, 8 P&W R.2000/13 y 8 P&W R.2800, el día 29Jun62. No obstante la oferta no prosperó.

En 1966, Aerolíneas Argentinas levantó las rutas intertroncales en la Patagonia, especialmente las escalas que operaba desde Comodoro Rivadavia. La empresa transfirió a la Fuerza Aérea Argentina sus doce aeronaves Douglas DC-3/C-47, que se sumaron a la dotación del Grupo 1 de Transporte de la I Brigada Aérea, de El Palomar. LADE (Líneas Aéreas del Estado) se hizo cargo de estos servicios desafectados, empleando tripulaciones del Grupo 1.

Algunos de estos aviones tenían configuración mixta, con ocho o doce asientos para pasajeros inmediatamente detrás de la cabina de pilotos, una mampara con puerta y el compartimiento de carga.Desde el 22Mar66, se anunciaba “LADE encuentra su norte en el sur” al hacerse cargo por decisión del Poder Ejecutivo Nacional de las rutas más deficitarias de Aerolíneas Argentinas. De esta forma el Estado Nacional, manifestaba eliminar un déficit superior a los trescientos millones de pesos en la economía de Aerolíneas Argentinas.

El traspaso citado, se realizó por medio de un acuerdo: Aerolíneas Argentinas cedía a LADE aviones Douglas DC 3 y C 47 para cumplir con su misión, desarrollar el fomento aerocomercial de la región austral. La mayoría de estas aeronaves ingresarían en funciones en la Fuerza Aérea Argentina recién en 1967.

Aeronaves no incorporadas en la conformación de Aerolíneas Argentinas:

En el marco de la reestructuración de la flota, en 1949, previo a la conformación de la flota de Aerolíneas Argentinas, muchas aeronaves menores fueron vendidas, al tiempo que algunos Douglas C-54 y C-47 también fueron vendidos a fin de conseguir recursos económicos para solventar la reparación de otras aeronaves. Un grupo de DC-3 fue vendido a la empresa Cruzeiro de Brasil. Lo llamativo del caso, es que con el tiempo, alguno de esos aparatos volvieron a operar en Argentina. El Ejército Argentino, adquirió 12 aviones de su tipo en Brasil, que posteriormente pasaron a la Fuerza Aérea Argentina, entre los que se encontraban aeronaves previamente vendidas a Brasil.

* LV-ABE C-47 cn. 6015 remitido a Cruzeiro PP-XET, y posteriormente a la Força Aérea Brasileira.
* LV-ABF C-47A-85-DL cn. 19965 remitido a la Fuerza Aérea Argentina Feb50.
* LV-ABH C-47A-25-DK cn. 13621 remitido a Cruzeiro PP-XES 08Ago50. Retornó a la Argentina para operar con el Ejército. Transferido a la Fuerza Aérea Argentina.
* LV-ABT C-47A-65-DL cn. 18992 remitido a Cruzeiro 04Sep50 PP-XER.
* LV-ABU C-47A-70-Dl cn. 19278 remitido a Cruzeiro 31Ago50.
* LV-ACG C-47B-35-DL 16790/33538
* LV-ACI C-47A-20-DK cn. 13156 remitido a Cruzeiro PP-XEU 30Ago50.
* LV-ACL C-47A-1-DK cn. 12020 operado por Zonda accidentado el 26Jul50 en Ezeiza, con anterioridada a la conformación de Aerolíneas Argentinas. Su fuselaje probablemente fue desmantelado o utilizado como fuente de repuestos.
* LV-AFS C-47A-1-DK cn. 12025 Transferido a Cruzeiro Ago50, PP-YQB.

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Aeronaves que pertenecieron a Aerolíneas Argentinas

* LV-ABX Douglas C-47A-25DK cn. 13435 ex CF-DYK "El Libertador" El 22Jul53 se accidentó en Trelew.

* LV-ABY Douglas C-47A-20DK cn. 12850 ex CF-DSW "Quichua" Baja en Jun66 transferido a la Fuerza Aérea Argentina T-08. (ex Aeroposta / Zonda).

* LV-ABZ Douglas C-47A-25DK cn. 13473 ex KG656 "Cuyano" transferido a la Fuerza Aérea Argentina.

* LV-ACD Douglas C-47A-25DK cn. 13328 ex KG597 "Ibate" accidentado el 16Jun56 en Monte Gauchos,Córdoba. En cercanías a Río Cuarto.

* LV-ACE Douglas C-47A-25DK cn. 13373 ex KG614 "Patagonia" Baja en Jun66 remitido a la Secretaría de Aeronautica.

* LV-ACF Douglas C-47A-25DK cn. 14010/25455 ex KG778 "Norteño" Nov62 remitido Ministerio de Bienestar Social como LQ-ACF.

* LV-ACG Douglas C-47A-40DK cn. 16790/33538 ex 44-77206 06Ene54 remitido a la Fuerza Aérea Argentina como T-19.

* LV-ACH Douglas C-47A-20DK cn. 13027 ex KG544 "Puntano" 30Dic50 w/o. Mar del Plata (ex Aeroposta / Zonda),

* LV-ACJ Douglas C-47A-25DK cn. 13336 ex KG605 "Guaraní" 22Jun66 remitido a la Fuerza Aérea Argentina como T-10.

* LV-ACM Douglas C-47A-30DL cn. 9490 ex FD872 "Tierra del Fuego" 14Sep59 w/o. Santiago del Estero (Proveniente de Aeroposta / Zonda).

* LV-ACN Douglas C-47A-5DK cn. 12246 ex FZ666 "La Pampa" 22Jun66 remitido a la Fuerza Aérea Argentina (ex Zonda / Aeroposta).

* LV-ACO Douglas C-47A-30DK cn. 13832/25277 ex KG733 "Chaco" 26Jun66 remitido a la Fuerza Aérea Argentina como T-21.

* LV-ACP Douglas C-47A-1DK cn. 11920 ex FL559 "Yapeyu / Iguazu" 26Jun66 remitido a la Fuerza Aérea Argentina como T-12 (ex Zonda).

* LV-ACQ Douglas C-47A-20DK cn. 13159 ex FL559 "Coya" 20May55 w/o.Sta.Cruz Ap.

* LV-ACW Douglas C-47A-1DK cn. 12057 ex FL631 "Tehuelche" 26Dic62 remitido a la Prefectura Naval Argentina como LQ-ACW (ex Aeroposta).

* LV-ACX Douglas C-47A-5DK cn. 12387 ex KG378 "Quilmes" 23Abr54 w/o.Vilgo, La Rioja (ex Aeroposta).

* LV-ACY Douglas C-47A-5DK cn. 12291 ex FZ688 "Xagan" 26Mar51 w/o. Río Grande. (ex Aeroposta).

* LV-ADF Douglas C-47A-90DL cn. 20158 ex 43-15692 "Chono" 1966 remitido a la Fuerza Aérea Argentina como T-20.

* LV-ADG Douglas C-47B-35-DL cn. 16682/33430 "Querandí" - Autorización estatal de venta a partir del 25Ene61- Remitido a la Prefectura Naval Argentina el 26Nov62.

* LV-ADJ Douglas C47A-20-DK cn. 13150 ex KG558 "Los Andes" remitido a la Fuerza Aérea Argentina como T-09 Jun66.

* LV-AET Douglas C-47A-85-DL cn. 19961 "Mapuche" Remitido a la Fuerza Aérea Argentina como TC-21 Jun66 con 24429 horas de vuelo. - El presente avión originariamente fue adquirido para Aeroposta Argentina el 11Ago47 con 2412:31 horas, luego paso a formar parte de Aerolineas Argentinas como tranporte mixto (8 pax mas carga) bautizado "Mapuche". El 04Sep59 se accidentó en Rio gallegos con 20 % de daños. Se dio de baja de aerolineas en 1966 y transferido a la FAA con 24.429:45 horas.

* LV-AFE Douglas C-47 cn. 6176 ex CF-FVX "Araucano" accidentado el 03Jun58. Probablemente remitido a la Fuerza Aérea Argentina como fuente de repuestos.

* LV-AGD Douglas C-47A-1-DL cn. 9162 ex NC86592 "Ona" Autorización venta estatal 25Ene51 remitido a la Fuerza Aérea Argentina 1966.

* LV-AGE Douglas C-47A-85DL cn. 20083 03Jun51 w/o.Pto.Deseado.

Sobrevivientes a la Fecha.

El LV-ABE, cn. 6015, fue uno de los C-47 transferido antes de la conformación de Aerolíneas. La aeronave prestó servicios con distintos operadores brasileños, luego de su venta a Cruzeiro en 1950, y la Força Aérea Brasileira. Finalmente fue donado al Museo Aeroespacial de Río de Janeiro. Algunas fuentes indican que pudo haber sido desmantelado en 1989.

El LV-ABF, cn. 19965, tampoco fue incorporado a la flota de Aerolíneas, pasó a la Fuerza Aérea Argentina, dando lugar a que se escribiera una página dorada dentro de tal fuerza en sus operaciones en la Antártica. Conocido como "El Montañes" es preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón con su matricula más conocida, TA-05, y el esquema Antártico.

La máquina LV-ABH cn. 13621, fue uno de los denominados "Los bananeros", que tras fue venta a Cruzeiro, retornó para operar con la Fuerza Aérea Argentina. Se encuentra preservado como TC-27 en el Museo Histórico de General Pacheco. BA.

El LV-ABT cn. 18992, al igual que el LV-ABE fue donado al Museo Aeroespacial de Río de Janeiro, tras una dilatada operación con usuarios brasileños, luego de estar abandonado por muchos años en Manaos. Su último registro conocido fue PP-SAE. Preservado en el Museu Aeroespacial Campo dos Afonsos, Río de Janeiro.

El LV-ACI cn. 13156, al igual que LV-ABE fue donado al Museo Aeroespacial de Río de Janeiro, tras una dilatada operación con usuarios brasileños. Su último registro conocido es PT-LBK.

El LV-ABY cn. 12850, tras su transferencia a la Fuerza Aérea Argentina, en 1966, fue donado a la Fuerza Aérea Paraguaya en 1963. Se presume que sus restos yacen en Asunción identificado como 2015. El último reporte data de 1996.

El LV-ACE cn. 13373 tras su dilatada actuación con la Fuerza Aérea Argentina a partir de 1966, fue radiado del servicio en 1990, como T-104. Actualmente es preservado en la Estancia La Romana en la provincia de San Luis desde 1991.

El LV-ACF cn. 14010/25455, tras su dilatada actuación con la Fuerza Aérea Argentina a partir de 1966, fue radiado del servicio en 1990, como T-101. Fue preservado en la Base Aérea de Villa Reynolds - San Luis. Restaurado como "LQ-GJT" y remitido en 2012 al Museo Nacional de Aeronáutica - Morón.

El LV-ADF cn. 20158 - Es uno de los últimos 10 que estuvieron en servicio en la FAA. Este fue transferido a la Fuerza Aérea Argentina en Sep66. Tras la radiación del servicio fue vendido a Chile en 1991, en este momento lleva la matricula civil CC-CLK. Al momento de la baja la célula contaba con 32.379 horas de vuelo. (Ver Modo Charlie). (Ver Modo Charlie II).

El avión LV-AET cn. 19961, tras su transferencia a la Fuerza Aérea Argentina, fue una de los últimos C-47 en ser desprogramados por la Fuerza Aérea Argentina. Contabilizó 24.429:45 horas de vuelo solamente operando con el grupo I. Luego paso a la EAM y el 26Nov68 y a la IV Brigada. Donde se le instalaría un radar Bendix 1400. En 1990 le llegó el turno de inspección de 6000 horas, lo que determino su baja, siendo canibalizado como repuesto para el resto de la flota C-47 aun en servicio. El ultimo vuelo oficial de esta aeronave fue realizado por el TC-37, pero el TC-21 realizo un vuelo posterior, el 28Abr92, cuando emprendió viaje hacia su destino actual, el Museo Aeroespacial de Brasil.

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Agradecimientos, Citas & Referencias: Gonzalo Carballo, Aeropuertosarg. - Jorge López de Vitta / Jetsite - Flick Photos. Aviación Comercial Argentina 1945 - 1980. Pablo Potenze - Ediciones El Cronista Comercial. Hernán Longoni - Aeroarqueología. Sergio Hulaczuk. Álvaro Romero - Modo Charlie.